Evropa mund t’i shmanget një mungese të gjerë të karburantit për avionë në muajt e ardhshëm, falë rënies sezonale të kërkesës dhe rritjes së importeve nga Azia. Megjithatë, analistët paralajmërojnë se aeroportet më të vogla mbeten të ekspozuara dhe mund të përballen me mungesa nëse furnizimet ndërpriten sërish.
Sipas kompanisë së inteligjencës së tregut Kpler, rreth 900 mijë tonë karburant për avionë nga Azia pritet të mbërrijnë në Evropë gjatë muajve të ardhshëm. Këto dërgesa pritet të ulin rrezikun e një mungese fizike, por çmimet ka gjasa të mbeten të larta.
George Shaw, analist i lartë në Kpler, thotë se karburanti për avionë është i lidhur ngushtë me tregun e naftës dizel, i cili po përballet gjithashtu me furnizime më të kufizuara dhe çmime të larta.
Javën e kaluar, çmimi mesatar evropian i karburantit për avionë arriti në 207.56 dollarë për fuçi, rreth 27.8 për qind më shumë se mesatarja e muajit të kaluar. Sipas monitorimit të Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror, IATA, ky ishte çmimi më i lartë i regjistruar ndër rajonet kryesore.
Rritja e çmimeve lidhet me shtrenjtimin e naftës së papërpunuar dhe zgjerimin e marzheve të rafinerive, pra diferencës mes kostos së naftës bruto dhe çmimit të karburantit të përpunuar.
Evropa është veçanërisht e ekspozuar pasi para ndërprerjeve të fundit mbështetej në masë të madhe te importet e karburantit për avionë nga Lindja e Mesme. Tani furnizuesit po mbështeten gjithnjë e më shumë te Koreja e Jugut, Nigeria dhe Shtetet e Bashkuara.
Sipas Kpler, importet evropiane në shtator kanë qenë mesatarisht rreth 672 mijë fuçi në ditë, duke përfshirë edhe lëvizjet e karburantit mes vendeve evropiane. Koreja e Jugut, Nigeria dhe SHBA-ja përbënin së bashku rreth 60 për qind të importeve.
Nga korriku deri në shtator, rreth 1.31 milion tonë karburant për avionë u transportuan nga rajoni Azi-Paqësor drejt Evropës. Vetëm Koreja e Jugut përbënte rreth 1.14 milion tonë, ose afro 87 për qind të totalit.
Një tjetër sasi prej rreth 900 mijë tonësh nga Koreja e Jugut dhe vende të tjera aziatike pritet të mbërrijë në Evropë në muajt e ardhshëm.
Rënia sezonale e kërkesës pritet të ndihmojë gjithashtu. Kërkesa për karburant aviacioni zakonisht bie ndjeshëm në Evropë duke nisur nga nëntori, çka ul rrezikun që kompanitë ajrore apo aeroportet të mos arrijnë të sigurojnë sasitë e nevojshme.
Por problemi nuk është zhdukur. Kpler identifikon Britaninë e Madhe dhe Francën si tregjet evropiane më të ekspozuara ndaj një tjetër ndërprerjeje, pasi janë ndër konsumatorët dhe importuesit më të mëdhenj të karburantit për aviacion.
Britania importoi mesatarisht rreth 177 mijë fuçi në ditë në shtator, ndërsa Franca rreth 73 mijë. Holanda importoi rreth 118 mijë fuçi në ditë, megjithëse një pjesë e karburantit mund të jetë shpërndarë më tej përmes qendrës së saj të magazinimit dhe tregtimit.
Megjithatë, fakti që një shtet ka mjaftueshëm karburant nuk do të thotë se furnizimi arrin në çdo aeroport.
Sipas kompanisë së analizave të aviacionit Cirium, aeroportet e vogla do të ishin të parat që do të përballeshin me mungesa në rast të ndërprerjeve të reja. Arsyeja është se ato zakonisht kanë më pak furnizues, kapacitete më të kufizuara magazinimi dhe më pak alternativa për transportin e karburantit.
Një situatë e tillë u shfaq në aeroportin e Brindisit në Itali më 6 prill, kur avionët komercialë nuk mund të furnizoheshin normalisht. Furnizuesi lokal nuk arriti të përmbushte sasitë e dakorduara dhe karburanti u rezervua për avionët shtetërorë, ambulancat ajrore dhe fluturimet e kërkim-shpëtimit.
Gjashtë aeroporte të tjera italiane po kufizonin furnizimin gjatë së njëjtës javë. Në shumicën e rasteve, avionët mund të merrnin vetëm rreth 2 mijë litra karburant, sasi që për një Boeing 737 mund të jetë më pak se një orë fluturim.
Kjo ndodhi pavarësisht faktit se Italia, në nivel kombëtar, nuk kishte mungesë të karburantit për avionë. Konsumi i vendit nga marsi deri në maj ishte 14.5 për qind më i lartë se në të njëjtën periudhë të vitit të kaluar.
“Qendrat e mëdha kanë shmangur mungesat e karburantit këtë vit. Aeroportet e vogla jo”, tha Mike Malik, drejtues i industrisë në Cirium.
Evropa e ka mbuluar deri tani hendekun e furnizimit në tre mënyra: rafineritë kanë rritur pjesën e naftës që përpunohet në karburant për avionë, tregtarët kanë siguruar ngarkesa shtesë nga SHBA-ja dhe Nigeria, ndërsa furnizuesit kanë përdorur rezervat e magazinuara.
Por kjo strategji ka kufijtë e saj. Rafineritë nuk mund të rrisin pafundësisht prodhimin e karburantit për aviacion, ndërsa ulja e rezervave nënkupton se Evropa ka më pak mbrojtje në rast të një tjetër ndërprerjeje.
Agjencia Ndërkombëtare e Energjisë, IEA, ka paralajmëruar se ndërprerjet në Gjirin Persik dhe rreth ngushticës Bab al-Mandab po pengojnë rikthimin normal të flukseve të naftës. Sipas saj, rikthimi i plotë i furnizimeve nga prodhuesit e Lindjes së Mesme mund të shtyhet deri në vitin 2027.
Sipas Kpler, presioni mbi tregun evropian mund të ulet ndjeshëm vetëm nëse rikthehet më shumë kapacitet rafinues dhe nëse sasitë e karburantit për aviacion fillojnë të kalojnë sërish nëpër Ngushticën e Hormuzit.
Për kompanitë ajrore evropiane, rreziku më i menjëhershëm duket të jetë rritja e kostove operative dhe jo ndalimi masiv i fluturimeve. Nëse çmimet e karburantit mbeten të larta, ndikimi te pasagjerët do të varet edhe nga sasia e karburantit që kompanitë kanë blerë paraprakisht me çmime të fiksuara.
Pra, Evropa mund ta kalojë muajt e ardhshëm pa një krizë të gjerë furnizimi, por tregu mbetet i brishtë dhe aeroportet e vogla janë pika më e ekspozuar në rast të një ndërprerjeje të re.
